Puolen minuutin hätä

Se, että kaksi ilmiötä tapahtuu samanaikaisesti, ei tarkoita, että toinen olisi välttämättä seurausta toisesta. Ensinnäkin seuraussuhde voi olla päinvastainen. Toisaalta molemmat ilmiöt voivat olla seurausta jostain kolmannesta ilmiöstä. Yhteensattumiakin maailmaan mahtuu.

Olen nyt viikon verran seurannut kansalaiskeskustelua Tampereen valtatien nopeusrajoituksen laskemisesta ja lukenut perusteluja sen puolesta ja vastaan. Ajattelin, että pieni yhteenveto liikennetekniikan näkökulmasta voisi olla paikallaan.

Yleinen käsitys on, että nopeusrajoitusten laskeminen aiheuttaa ruuhkia. Käytännössä kuitenkin sekä ruuhkat että nopeusrajoitusten lasku ovat seurausta samasta asiasta: väylä ei vedä liikennettä niin paljon kuin sen pitäisi. Syitä tähän ovat väylän ahtaus ja liikenteen suuri määrä. Asiaa nimenomaan helpotetaan laskemalla nopeusrajoitusta. Mitä nopeammin auto liikkuu, sitä enemmän se vaatii tilaa erinäisten turvaetäisyyksien muodossa.

Tietenkään tämä ei sulje pois sitä, että nopeusrajoituksen laskeminen edistää myös liikenneturvallisuutta. Asiasta on toki paljon tilastotietoa. Törmäyksessä nopeudella 40 km/h ajavan auton kanssa jalankulkija kuolee 17%:n todennäköisyydellä. Kun auton nopeus kasvaa 60 km/h:iin, kasvaa jalankulkijan kuoleman todennäköisyys 72%:iin. Mukavan lukupaketin aiheesta on koostanut esimerkiksi Christel Kautiala (PDF).

Hatanpään valtatieltä on Hämeenpuistoon matkaa noin kilometri. Nopeudella 60 km/h tähän kuluu aika yksi minuutti. Nopeudella 40 km/h kuluu vastaavasti puolitoista minuuttia. Eroa on siis puoli minuuttia. Jos otetaan huomioon kiihdytykseen ja jarrutukseen kuluva aika sekä mahdollinen pysähtyminen Vuolteenkadun liikennevaloihin, on ero vieläkin pienempi.

Voidaan eroa laskea prosentuaalisestikin. Jos työmatka kestää 25 minuuttia (täysin hatusta vetäisty luku), on puoli minuuttia siitä kaksi prosenttia.

Tampereen valtatien tapauksessa on erityisen kyseenalainen väite, että alempi nopeusrajoitus aiheuttaisi ruuhkia. Silloin kun paikassa on oikeasti ruuhka, ei autojonon nopeus ole 60 km/h sen enempää kuin 40 km/h:kaan. Yleensä se on alle 20 km/h. Näin on ollut jo vuosikausia rajoituksesta riippumatta. Aika, jona nopeusrajoituksella on käytännössä merkitystä — tuon vajaan puolen minuutin verran — sijoittuu ruuhka-aikojen ulkopuolelle. Toisaalta Hämeenpuistossahan on ollut rajoituksena 40 km/h jo aiemmin.

Mitä tuon puolen minuutin vastineeksi sitten saadaan? Olennaiset vastaukset ovat lisääntynyt turvallisuus ja alhaisempi melu Ratinan uudelle asuinalueelle. Vaikka asukkaita ei siellä vielä ole, niin työmaaliikennettä kylläkin on.

Muun muassa Aamulehden keskustelupalstalla on sanottu, että liikennettä rauhoitetaan siksi, että rikkailla olisi mukavampaa. Näistä kommenteista tulee senkaltainen olo, että rikkaat olisivat huonoja ihmisiä, jotka ansaitsevat huonomman liikenneturvallisuuden kuin köyhät. Vertailun vuoksi, suunnilleen vastaavanlevyisellä Hervannan Opiskelijankadulla on jo vuosia ollut nopeusrajoituksena 40 km/h, vaikka kadun fyysiset ominaisuudet (leveys ja suoruus) sallisivat paljon suuremmat nopeudet. Opiskelijankadun varressa asuu varmasti keskimäärin vähempituloista väkeä kuin Ratinassa, eikä sitä nopeusrajoitusta kuule haukuttavan. (Eri asia on, noudatetaanko sitä.)

Tampereen valtatien merkitys läpikulkuliikenteessä vähenee kehätien ja Tampellan tunnelin myötä, olkoonkin että viimemainitun kanssa kuluu valitettavasti vielä pitkä aika. On kuitenkin hyvää kehitystä, että vilkas liikenne ohjataan asutuskeskittymien ohi. Pitemmän päälle se palvelee sekä liikennettä että asukkaita.