26.2.2009
Tampereen joukkoliikenteeseen on viime vuosien aikana ehdotettu monenlaisia asioita. Näihin kuuluvat pikaratikat, rautatieliikenne, laatukäytävät ja lipunhintojen pudotus. Näistä on monet keskustelut käyty ja uusia tullaan varmasti käymään.
Tällä kirjoituksella en osallistu tuohon keskusteluun. Sen sijaan tuon esille ajatuksia, jotka eivät ole järkyttävän hintaisia toteutettuina saati ajateltuina. Nämä ajatukset eivät edellytä metrinkään vertaa kiskoa maahan pantavaksi, eivät yhdenkään uuden vaunun hankintaa eivätkä yhdenkään uuden reitin suunnittelua.
Se, mitä tarvitaan, on poliittinen tahto. Tarvitaan kuntia ja liikenneoperaattoreita istumaan pari kertaa saman pöydän ääreen, pyörittämään muutamaa paperia, näpyttelemään vähän tietokonetta, lyömään nuijaa pöytään. Sen pitäisi olla melko kivutonta.
Esittelen ajatuksia tässä siinä järjestyksessä, miten helppo ne on toteuttaa. Ylitsepääsemättömän vaikeina en suostu pitämään näistä mitään.
Tampereen joukkoliikenteen tilaajayksikön tilaamat linjat ilmenevät mainiosti omista linjakartoistaan. Jokaisen linjan reitti ilmenee kadunpätkän tarkkuudella, samoin kuin pysäkkien sijainnit. Muut linjat ovatkin asia erikseen. Joitain linjanpätkiä on näihinkin karttoihin lisätty, mutta mukana on monia puutteita ja jopa virheitä.
Karttojen haku bussiyhtiöiden omilta sivuilta ei oikein palkitse. Eniten yritystä on Valkeakosken liikenteen viivakokoelmavirityksessä.
Iso vaiva ei olisi koostaa karttoja, joilla olisi sama, tunnistettava ulkoasu kuin Tampereen kartallakin. Yksityiskohtaiset kartat voisi tehdä lähikuntien keskusalueista (näissä voisi osoittaa pysäkkien sijainnit tarkasti) ja yleispiirteisemmät haja-asutusalueista. Kaikki kartat voisivat olla koottuna samaan paikkaan, ja niihin pääsisi kaikkien asianomaisten kuntien ja bussiyhtiöiden sivuilta. Painettuna karttaa voisi jakaa kuntien palvelupisteissä ja matkakorttien latauspaikoissa, pienessä koossa ehkä jopa busseissa.
Yksi linja, yksi linjatunnus. Jos Keskustorilta nousee 26:een, voi luottaa päätyvänsä Multisiltaan tai Tesomalle, riippuen siitä, kummalta puolen toria kyytiin nousee. Tämäkin periaate toimii suhteellisen hyvin Sorilan eteläpuolisella Tampereella. Siitä eteenpäin onkin toinen juttu. 90:n kyydissä ei numeron perusteella tiedä, mihin päin Aitolahden tai Teiskon perämetsiä joutuu. 80, 85 ja 86 vievät Ylöjärvelle, mutta reitti voi jo Tampereen puolella haarautua monella eri tavalla. 70:llä ja 71:llä on Nokian päässä pientä yritystä, reittejä yritetään erotella toisistaan numeron perään lisättävillä kirjaimilla.
Eivät numerot kesken loppuisi, jos kaikilla eri reiteillä olisi oma linjatunnuksensa. Teiskon suunnassa voisivat olla käytössä 90:n lisäksi vaikka 91, 92 ja 93. Ylöjärven suunnassa onnistunevat 81, 82, 83. Jos menee liian vaikeaksi, niin linjatunnuksen voi muodostaa vaikkapa kolmesta numerosta! Näin itse asiassa tehdään pääkaupunkiseudulla. Siellä kolminumeroinen linjatunnus kertoo vieläpä matkustajalle, että kyseessä on seutulinja eikä kaupungin sisäinen.
Matkakortille voi Tampereen sisällä kuljettaessa ladata aikaa tai arvoa. On loogista, että aikaan perustuva käyttö on alueellisesti rajattu. Vähemmän loogista on, että arvoonkin perustuva käyttö on alueellisesti rajattu.
En usko, että olisi isoja teknisiä ongelmia siinä, että matkakortilta voitaisiin veloittaa minkä tahansa matkan arvo, mikäli kortille suinkin olisi arvoa ladattuna ja kortinlukulaite olisi kortin kanssa yhteensopiva. Matka vaikkapa Tampereelta Lempäälään voitaisiin maksaa kortilla helposti jo nyt. Lukulaitteita löytyy myös esimerkiksi Väinö Paunun pitkänmatkan busseista; samalla tavalla voitaisiin maksaa matka vaikka Helsinkiin.
Tämä kohta asettaa jo jonkinmoista haastetta kunnille. Tampereen joukkoliikenteen tilaajayksikkö korvattaisiin ylikunnallisella taholla, joka alkaisi organisoida joukkoliikennettä usean kunnan alueella. Mukana olisivat kunnista ainakin Kangasala, Lempäälä, Nokia, Pirkkala ja Ylöjärvi. Jokainen kunta päättäisi itse oman alueensa sisäisten matkojen hinnan (kuten Tampere tekee nytkin), kuntarajan ylittävät matkat hinnoiteltaisiin yhdessä. Partola ja Toivio voisivat käytännön syistä kuulua sekä Tampereen että Pirkkalan "vyöhykkeisiin", Vuores ja Sääksjärvi vastaavasti sekä Tampereen että Lempäälän "vyöhykkeisiin".
Bussiyhtiöt perisivät kertamaksut tai rekisteröisivät matkakorttien käytön matkustajilta ja tilittäisivät ne edelleen kunnille. Kunnat maksaisivat bussiyhtiöille asianmukaisen korvauksen liikennöinnistä. Matkustajan näkökulmasta tilanne selkiytyisi, kuntien päätettäväksi taas jäisi edelleen subvention taso. Joidenkin matkustajien matkat halpenisivat hieman, joidenkin ehkä kallistuisivat, mutta keskiarvo pysyisi suunnilleen vakiona. Mitenkään mystistä tämä ei ole, pääkaupunkiseudulla vastaava on toiminut jo vuosikaudet.
Matkustajan elämää tämä helpottaisi varsinkin silloin, kun matka jatkuu eri linjalla eri kunnassa. Samalla maksulla pääsisi koko matkan. Matkakorttien yleistyessä voitaisiin seurata, mistä matkustajat tulevat ja minne menevät; tämä helpottaisi kustannusten jakoa kuntien kesken.
Tämä kohta on oikeastaan jatkoa 3. kohtaan, mutta menee hieman pitemmälle tulevaisuuteen ja vaatii jo jonkin verran säätöä myös Tampereen seudun ulkopuolelta. Se on myös rajatapaus sen suhteen, voiko sitä enää kutsua pieneksi teoksi. Toisaalta, tässä puhutaan tietotekniikasta, joka tunnetusti vanhenee muutamassa vuodessa ja on joka tapauksessa vaihdettava uuteen ennemmin tai myöhemmin.
Erilaisia matkakorttejahan on käytössä monin paikoin ympäri maata. Jotkut ihmiset toisaalta matkustelevat eri puolilla maata. Sen lisäksi, että Tampereen matkakortilla pääsisi bussilla Helsinkiin, sillä voisi tehdä myös matkoja Helsingin sisällä. Nykyisellään tämä ei teknisesti onnistu, koska matkakorttijärjestelmät ovat erilaisia. Kun järjestelmiä kuitenkin ennemmin tai myöhemmin uusitaan eri puolilla maata, olisi kätevää, jos ne samalla tehtäisiin yhteensopiviksi. Mallia tähän voi hakea Norjan tiemaksujärjestelmistä; tiemaksuja perivät monet paikalliset yhtiöt, mutta autoilija pärjää yhdellä tuulilasissa olevalla tunnisteella ja sopimuksella yhden yhtiön kanssa, huolehtien vain siitä että tilillä on rahaa. Oma yhtiö perii maksut autoilijalta, ja yhtiöt keskenään siirtelevät maksuja "vieraiden" autoilijoiden käyntien perusteella. (En sotke tähän keskusteluun nyt sitä, ovatko tiemaksut sinänsä kannatettava asia.)
Paljon on puhuttu joukkoliikenteen edistämisestä, ja kunnallisvaalien alla teema tulee yleensä vähän lähemmäs pintaa. Joukkoliikenteen eteen voi tehdä isoja ja arvokkaita investointeja. Tässä oli kuitenkin muutama ehdotus, joilla pääsee alkuun ja huomattavasti halvemmalla.
© Oula Lintula 2007–2010. Saa levittää vapaasti muussa kuin kaupallisessa tarkoituksessa.